De hoge bi, de eerste racefiets

De hoge bi was een 19de eeuws fietsmodel, te herkennen aan een zeer groot voorwiel en klein achterwiel. In onze hedendaagse ogen komt hij, niet geheel onterecht, over als een onhandig vehikel. Toch iets heel anders dan een moderne, gestroomlijnde racefiets. Wanneer je een racefiets echter omschrijft als 'een fiets die speciaal is ontworpen en gemaakt om zo snel mogelijk te kunnen fietsen en dat idee ook waarmaakt', is de hoge bi wel degelijk de eerste racefiets uit de geschiedenis. Artikelindeling (interne links)

• Voorgeschiedenis
• Uitvinding van de hoge bi
• Popularisering van de hoge bi
• Fietsen op de hoge bi
• Het renwezen: de hoge bi als wedstrijdfiets
• De eerste wielerwedstrijden in Nederland

Voorgeschiedenis

De fietsmodellen die aan de hoge bi vooraf gingen werden vooral bedacht om überhaupt te kunnen fietsen. Dat begon in 1816 met de constructie van de eerste succesvolle loopfiets door Carl von Drais. Deze 'draisine' zoals hij bekend zou worden, was het eerste voertuig op twee wielen waarop de mens zichzelf met redelijke snelheid kon voortbewegen zonder gebruik te hoeven maken van lastdieren of brandstof. Dat was een belangrijke vooruitgang en revolutionair genoeg in zichzelf.

Niettemin was sportbeoefening het enige dat er met de loopfiets werd gedaan en gebruikte men deze niet voor functioneel vervoer. Men dacht echter ook niet na over mogelijkheden om de draisine sneller te laten gaan, want daarvoor waren de praktische tekortkomingen ervan nog te groot. Met name het feit dat je zelf mee moest lopen was een probleem dat eerst moest worden opgelost.

Dat leidde in 1861 tot de eerste succesvolle trapfiets, geconstrueerd door Ernest Michaux en beter bekend als de 'vélocipède'. Dat was opnieuw een belangrijke vooruitgang, die ervoor zorgde dat mensen nu echt konden fietsen. Het gevolg was dat de wedstrijdsport een serieuzer karakter kreeg met officiële wielerwedstrijden over steeds grotere afstanden (lees hier meer over in het artikel: Wielrennen, net zo oud als de fiets). Toch bestond er nog steeds geen fietsmodel dat specifiek gebouwd was op snelheid.

Het aanwassende aantal wedstrijden en de toenemende populariteit van fietsen als middel tot lichaamsbeweging deed de behoefte naar snellere fietsen echter groeien. Het gevolg was de uitvinding van de hoge bi.

Uitvinding van de hoge bi

In de tijd van de vélocipède werd het voorwiel van de fiets al steeds groter gemaakt. De gedachte hierachter was dat hoe groter het wiel, des te sneller de voortbeweging. Dat had ook te maken met het feit dat de trappers van deze eerste fietsen op de naaf van het voorwiel waren bevestigd. Met een groot wiel leidt een enkele trapbeweging tot het afleggen van een grotere afstand dan bij een klein wiel het geval is.

In 1868 kreeg naaimachineproducent James Starley (1830-1881) uit Coventry een uit Frankrijk geïmporteerde vélocipède cadeau. Starley was een man met groot technisch inzicht, die elke machine die hij in handen kreeg wilde verbeteren. In het geval van de fiets leidde zijn pogingen tot het ontwerp van een fiets met een zeer groot voorwiel en opmerkelijk klein achterwiel, waarbij de fietser recht boven het voorwiel kwam te zitten. Zo, begreep Starley, kon men een stuk sneller vooruitkomen. Samen met zijn zakenpartner William Hunter kreeg Starley patent op het nieuwe model. In 1871 bracht de fabriek die hij zelf mede had opgericht, de 'Coventry Machines Company', de fiets in de handel.

Deze eerste hoge bi kreeg de naam 'Ariel' en had een voorwiel met een diameter van 125 cm en een achterwiel van 35 cm. De wielen hadden stalen velgen, dunnen spaken van staaldraad en waren bovendien voorzien van massief rubberen banden. De cranks (stang tussen pedalen en trapas) waren verstelbaar, zodat de berijder de fiets kon aanpassen aan zijn eigen lengte. De pedalen hadden een speciale constructie om het grote wiel te kunnen aandrijven. Vlak boven het achterwiel zat een step of steuntje dat men kon gebruiken om op te stappen. Er zouden nooit al te grote wijzigingen komen aan dit ontwerp, zodat de Ariel het basistype van de hoge bi zou blijven.

In Engeland kreeg het nieuwe rijwiel ook de verzamelnaam 'ordinary-bicycle' of 'ordinary'. Later zouden de Britten gaan spreken van 'penny-farthing'. Een 'farthing' was een kwart penny en deze naam slaat dus op het verschil in afmeting tussen het voor- en achterwiel, dat blijbaar vergelijkbaar was met het verschil tussen een penny en een farthing. In Nederland werd de hoge bi in analogie hiermee ook wel 'anderhalve cent' genoemd. Tevens sprak men vaak van een 'bicycle'.

Popularisering van de hoge bi

De Ariel werd snel een succes in Groot-Brittanië en Starley zou met zijn fabriek de basis leggen voor de britse fietsindustrie. Daar bleef het een aantal jaren bij.

Uiteindelijk sprak het sportieve karakter van de fiets echter steeds meer tot de verbeelding, ook over de grenzen. Dat was vooral het geval bij het mannelijke geslacht. Het succesvol kunnen berijden van een hoge bi was behalve een proeve van atletisch vermogen ook een bewijs van mannelijkheid omdat er veel kracht voor nodig was. Vrouwen werden daarom slechts bij uitzondering op een hoge bi aangetroffen.

In de loop der jaren werden verschillende typen hoge bi populair. Bekende modellen waren die van de Fransman Victor Renard (1878), de Singer (Engels, 1878), de Columbia (Amerikaans, 1880) en de Adler (Duits, 1881). Zeer geliefd werd de Kangaroo (Engels, 1884). Vermoedelijk hebben zo'n 300 verschillende modellen het daglicht gezien, waaronder zelfs een opvouwbaar type dat in een draagtas kon worden meegenomen.

De afmetingen van het voorwiel waren niet bij al deze fietsen hetzelfde. Meestal varieerden ze van 125 tot 150 cm. De kampioen groot voorwiel had echter een diameter van 213 cm.

Net als met andere fietsmodellen werd de populariteit van de hoge bi belangrijk vooruit geholpen door een aantal tot de verbeelding sprekende sportieve prestaties. Zo reden in 1873 vier personen op een hoge bi van Londen naar John O'Groats in het uiterste noorden van Schotland. Men had slechts vijftien dagen nodig om de afstand van 1386 km te overbruggen. Dat was inderdaad erg snel en bewees de mogelijkheden van deze fiets. Al moest je ongetwijfeld een geoefend en getalenteerd fietser zijn om dit resultaat te behalen! De Kangaroo had veel te danken aan ene George Smith die er in 1884 een wegwedstrijd op won over een afstand van 100 mijl in 7 uur en 11 minuten.

Vanaf 1885 kreeg de hoge bi concurrentie van de nieuwe 'Rover veiligheidsfiets' of 'safety'. Dat was de eerste versie van de fiets zoals wij die kennen, met twee even grote wielen en de trappers aan een frame daar tussenin. Met deze fiets kon je ook hard rijden, maar aanvankelijk was het nog niet zeker wie er zou winnen. In wedstrijden zag men dan ook wel beide typen fiets door elkaar heen. Na de uitvinding van de luchtband in 1888 zou de Rover echter snel terrein winnen. Het grote voorwiel van de hoge bi vormde geen ideale combinatie met een luchtband. (Lees hier meer over de Rover safety.)

Fietsen op de hoge bi

Ondanks de snelheid die men erop kon bereiken, was de hoge bi net zo lastig en onhandig in het gebruik als hij lijkt te zijn.

Dat begon al met het opstappen. Ondanks het steuntje dat op de fiets zat, moest men hiervoor al enige acrobatische vaardigheid bezitten. Wielrijders die aan de start van een wedstrijd stonden, moesten hun fiets laten vasthouden door iemand, terwijl ze er zelf al op zaten. Beginners werd aangeraden hulp te vragen bij het opstappen of een muurtje te gebruiken.

Het fietsen zelf kon hoogst ongelukkig uitpakken. Op de vaak hobbelige en mulle wegen kon iemand gemakkelijk zijn evenwicht verliezen en hard van zijn hoge zetel duikelen. Remmen waren niet afwezig maar wel gebrekkig, wat met name heuvelafwaarts voorstelbare capriolen tot gevolg had.
'Eventjes afstappen' onderweg, voor een overstekende voetganger bijvoorbeeld, was er natuurlijk ook niet bij. De berijders van de hoge bi fietsten, als het ook maar even kon, overal gewoon door. Dat leverde de nodige hele en bijna ongelukken op met andere weggebruikers.

Dat leidde later trouwens weer tot een gemelijke sfeer waarbij alle partijen op stap gingen met zwepen, die ze lustig op elkaar gebruikten als ze elkaars weggedrag niet konden waarderen. Geen wonder dat gemeentelijke bepalingen over wat er allemaal wel en niet mocht met een fiets door heel Europa als paddestoelen uit de grond schoten.

Dit alles nam echter niet weg dat de inmiddels geoefende fietser op goede wegen met gemak paarden in gestrekte draf voorbij reed.

Het renwezen: de hoge bi als wedstrijdfiets

Ondanks het feit dat de hoge bi ook recreatief werd bereden, was het toch een fiets die vooral werd geassocieerd met wedstrijdsport, destijds ook wel aangeduid als 'het renwezen'.

Uit oude nummers van 'De Kampioen' blijkt dat er in de jaren '80 van de 19de eeuw voor het eerst een afsplitsing ontstond tussen toeristische recreatie op de fiets enerzijds en sportbeoefening anderzijds. Daarbij werd de hoge bi voornamelijk gebruikt voor wedstrijden en voor het verkrijgen van serieuze lichaamsbeweging, terwijl toerrijders (vaak verenigd in een fietsclub) allerlei andere typen fietsen gebruikten.

De vroege versie van de ANWB had zich binnen dat kader ook eigenlijk ten doel gesteld om alleen de nieuwe doelgroep van toeristische fietsers met raad en daad terzijde te staan, maar dat liep uiteindelijk anders. Omdat de wedstrijdrenners nog geen eigen bond ter beschikking hadden, kregen ze toch onderdak bij de ANWB. Deze heeft zich alsnog ontfermd over de 'wieleren' en heeft bijvoorbeeld de eerste Nederlandse Kampioenschappen Wielrennen georganiseerd. Hierdoor kon het wielrennen zich ook in Nederland als sport verder ontwikkelingen.

Dat het wielrennen zich als sport aan het manifesteren was, bleek niet alleen uit het feit dat er een speciale fiets en meer officiële wedstrijden waren gekomen. Ook had men ondertussen speciale wielerkleding voor de gelegenheid. Deze bestond uit een smalle, knielange broek en een hemd met korte mouwen. Niet ver verwijderd van de hedendaagse outfit dus!

Behalve snelheidswedstrijden was er nog een opmerkelijke sport die met de hoge bi beoefend werd. Dit was het zogenaamde'figuurrijden'. Dat was acrobatiek op de bicycle, waarbij de deelnemers allerhande kunstjes op hun rijwiel deden, terwijl de fiets toch doorreed.

De eerste wielerwedstrijden in Nederland

In Nederland is 'het renwezen' pas ontstaan door de hoge bi. In tegenstelling tot ander landen als Engeland en Frankrijk zijn hier nooit officiële wedstrijden gereden met vroegere fietsmodellen. Er waren hooguit offiicieuze, plaatselijke wedstrijdjes, georganiseerd door de plaatselijke kroegbaas.

De eerste officiële wedstrijd in Nederland werd op 6 april 1885 verreden in Den Haag op de Wassenaarseweg.
Een paar maanden later, in augustus, vond de eerste bondswedstrijd (georganiseerd dus door de ANWB) plaats in Nijmegen. Dat was op de eerste vast wielerbaan die in Nederland was geopend.

Speciale vermelding verdient Neerlands derde wielerwedstrijd, verreden op 30 augustus 1885. Het gebeuren vond plaats op het Vredenburg in Utrecht, dat voor de gelegenheid was omgebouwd tot wielerbaan. Om toeschouwers op het middenterrein te kunnen laten, had men aan één kant van het terrein een voetgangersbrug gebouwd. Deze brug was echter niet zo hoog, waardoor de wielrenners moesten bukken om er heelhuids onderdoor te kunnen. En dat terwijl het terrein, ondanks alle aanpassingen, toch al louter 'hobbel-de-bobbel' was. Men kan zich de hilarische toestanden voorstellen die de berijders van hoge bi's die dag moesten doorstaan.

Bovenstaande wedstrijden hadden uitsluitend Nederlandse deelnemers. Ook nog in 1885 werd echter de eerste wedstrijd met internationale deelname in Nederland verreden. De plaats van handeling was dit keer het Vrijthof in Maastricht. Daar was een baan gemaakt van 230 meter lang.

• Lees meer over de geschiedenis van de fiets, het fietsen en het wielrennen in de special: Fietsen/wielrennen 19de eeuw

Lees verder

• Tour de France 1911: over de Galibier en een vergiftiging