InfoNu.nl > Sport > Geschiedenis > Wielrennen, net zo oud als de fiets

Wielrennen, net zo oud als de fiets

Wielrennen, net zo oud als de fiets De wielrenwedstrijd bestaat bijna net zo lang als de fiets. Sterker nog, aanvankelijk was het beoefenen van sport het enige dat er met rijwielen werd gedaan. Dat gold zowel voor loopfietsen als voor de eerste trapfiets, de vélocipède. Vandaar dat je het ontstaan van de wielersport, zowel op de baan als op de weg, nauwelijks kunt beschrijven zonder de ontwikkeling van de fiets daarbij te betrekken. Die twee geschiedenissen zijn met elkaar vervlochten.

Artikelindeling


De gecombineerde geschiedenis van de fiets en het wielrennen

Al vroeg in de 19de eeuw werd de fiets uitgevonden en voorlopig alleen geschikt bevonden als sportieve bezigheid. Dat wordt volkomen begrijpelijk wanneer men de alleroudste typen fietsen bekijkt; het vroeg veel kracht en behendigheid om je daar succesvol op voort te bewegen. Dat was de meeste mensen niet gegeven. Voor een getrainde atleet was fietsen echter juist een interessante uitdaging omdat het in die dagen, ondanks alle onvolkomendheden, de snelste manier was om jezelf te vervoeren. Tegen de eeuwwisseling zou het eerste gemotoriseerde vervoer daar verandering in brengen, maar het grootste gedeelte van de 19de eeuw had de fiets het rijk nog alleen.

Draisine / Bron: Immanuel Giel / Wikimedia CommonsDraisine / Bron: Immanuel Giel / Wikimedia Commons

Uitvinding van de fiets

De eerste echte, als zodanig erkende, fiets werd in 1816 geconstrueerd door de Duitser Carl von Drais. Het was een loopfiets die later 'draisine' werd genoemd, naar zijn maker.

Het idee achter de loopfiets was niet meer helemaal nieuw, maar wel revolutionair. Het was namelijk het allereerste voertuig dat twee achter elkaar staande wielen had in plaats van twee of meer naast elkaar staande wielen. Men dacht dat naast elkaar staande wielen onvermijdelijk waren om de stabiliteit te garanderen. Dat bleek niet te kloppen.
Von Drais bedacht de twee achter elkaar staande wielen niet, maar was wel de eerste die begreep dat ze de luchtweerstand in belangrijke mate konden verminderen. Men kon dan harder vooruitgaan, ook zonder hulp van trekdieren.

Daarom ging hij aan de slag met het idee en kwam tot een ontwerp dat een belangrijke verbetering was in vergelijking met eerdere, zeer rudimentair uitgevoerde loopfietsen. Het kwam er grotendeels op neer dat hij de fiets bestuurbaar maakte door een op het voorwiel werkende kruk met handvaten te monteren. Ook bevestigde hij als eerste een zadel en een armsteun op de dwarsbalk tussen de wielen.

In de jaren die volgden zouden er nog vele verbeteringen worden aangebracht aan de draisine, zowel door Von Drais zelf als door andere contsructeurs. Die laatsten woonden met name in Engeland en Frankrijk, waar de fiets in eerste instantie het meest aan zou slaan.

Fietsen op de draisine

De manier waarop je de draisine het beste kon berijden was door je voeten om beurten op de grond af te zetten, op een manier die sterk doet denken aan schaatsen.
De snelheid die men zo kon bereiken hing natuurlijk sterk af van de berijder en van de omstandigheden. Oplopende en slechte wegen, tegenwind en regen gooiden nog meer roet in het eten dan bij de moderne fietser het geval is. Met droog weer op een redelijke weg daarentegen, was de postkoets kansloos tegen de draisine. En dat terwijl het een log, houten vehikel was dat 25 kilo woog en wielen had die op de velgen reden.

Von Drais zelf zou weinig succes hebben met het aan de man brengen van zijn fiets, maar de Britse wagenmaker Denis Johnson slaagde daarin beduidend beter. Hij kocht een licentie van Von Drais, waarna hij de stuurinrichting verbeterde en meer ijzer in het model bracht. Dat was echter niet zijn belangrijkste verdienste.

Johnson kwam op het idee om de verkoop van zijn 'hobby-horse' of 'dandy-horse' te stimuleren door een rijschool op te richten. Liefhebbers konden daar de sport van het wielrijden leren van ervaren instructeurs. In 1819, nog maar drie jaar na de uitvinding van de fiets, was 'Johnson's Pedestrian Hobby-horse Riding School' te Londen een feit. Waarschijnlijk was dit de eerste fietsschool ter wereld al is dat niet helemaal zeker.
Wel zeker is het feit dat Johnsons school meteen een doorslaand succes was. Al snel moest hij een tweede rijschool openen om aan de vraag te kunnen voldoen.

wedstrijd op loopfietsen in het park / Bron: Original artist unknown / Wikimedia Commonswedstrijd op loopfietsen in het park / Bron: Original artist unknown / Wikimedia Commons

Wedstrijden op de loopfiets

Het moge duidelijk zijn dat bij zo'n toeloop de eerste Britse wedstrijden niet lang op zich lieten wachten. Dat waren wel, zonder uitzondering, wedstrijden op wielerbanen die hier speciaal voor waren geprepapereerd in een park of op een andere grote, open plek. De afstanden waren kort, rond de mijl, en de wedstrijden hadden een officieus karakter.

In Engeland zou het wielrennen overigens nog lang beperkt blijven tot baanwedstrijden, inclusief vroege varianten van een zesdaagse. Opvallend is dat het Britse wielrennen hier feitelijk nog steeds door wordt gedomineerd. Samen met de voormalige kolonie Autsralië is het een van de weinige landen waar het baanrennen meer om het lijf heeft dan de wegwedstrijd. Dat grijpt dus terug op een oude traditie!

In Frankrijk, het andere land waar de fiets al snel populair was, zouden de zaken echter een andere afslag nemen. Dat gebeurde echter nog niet in het tijdperk van de loopfiets, dat tot in de jaren '60 van de 19de eeuw duurde. Ook in Frankrijk was voor de draisine weinig anders weggelegd dan officieuze baanwedstrijdjes in het park.

De vélocipède, de eerste trapfiets

In 1861 werd de eerste succesvolle trapfiets geconstrueerd door wagenmaker Ernest Michaux uit Bar-le- Duc. Deze werd bekend als de vélocipède. Ook nu waren er al meerdere pogingen gedaan door anderen, maar die fietsen waren erg moeizaam op gang te krijgen.

Michaux kwam met massieve trappers die met cranks (stang tussen pedaal en trapas) aan het voorwiel waren bevestigd. Het achterwiel was iets kleiner dan het voorwiel. Het zadel zat helemaal vooraan op een lange balk welke op het voorframe was bevestigd en op het achterwiel steunde. Het stuur kreeg handvaten en op het achterwiel werd een rem gemonteerd, die met een koord vastzat aan het stuur en aldus kon worden bediend. Dit rijwiel, aanvankelijk nog grotendeels van hout, woog wel 40 kilo en was bepaald niet klein van formaat.

jongen op vélocipède / Bron: Onbekend / Wikimedia Commonsjongen op vélocipède / Bron: Onbekend / Wikimedia Commons
In de jaren die volgden bracht Michaux nog veel verbeteringen aan. In 1866 onderging de vélocipède zelfs een behoorlijke metamorfose. Hij werd helemaal van ijzer, het achterwiel werd nog iets kleiner en de vormgeving gestroomlijnder.

Ondertussen was deze fiets al steeds vaker te bewonderen in de straten van Parijs en raakte de naam 'vélocipède' ingeburgerd. In 1867 exposeerde Michaux drie van zijn trapfietsen op de Wereldtentoonstelling in Parijs. Dat deed de bestellingen binnenstromen.

Baanwedstrijden op de vélocipède

Natuurlijk moest er hierna ook op dit geheel nieuwe type rijwiel worden uitgemaakt wie er het snelste op vooruit kwam. Aanvankelijk ging dat hetzelfde als bij de loopfiets, door middel van vriendschappelijke baanwedstrijdjes her en der in het land. Al snel werd het echter een serieuzere aangelegenheid.

Op 31 mei 1868 werden in Parijs de eerste twee officiële wielrenwedstrijden georganiseerd. Dat was, net als de meeste initiatieven op dit gebied, een kwestie van fietspromotie. De prijzen waren uitgeloofd door de 'Compagnie Parisienne Olivier Frères', het bedrijf dat de fietsenmakerij van de familie Michaux had overgenomen. Napoleon III, die het nieuwe vervoermiddel een warm hart toedroeg, zou de medailles uitreiken.
De wedstrijden waren in het Saint-Cloud Park nabij Parijs, waar normaal gesproken paardenkoersen werden georganiseerd. Waarschijnlijk hadden de lokale wedkantoren er dus ook baat bij. Vandaar wellicht dat er twee afzonderlijke races kwamen in plaats van één lange. De afstand van beide wedstrijden was 1200 meter.

Hoewel dit in de vergetelheid is geraakt werd de eerste wielrenwedstrijd ooit gewonnen door ene Polocini. De tweede race werd gewonnen door de in Frankrijk wonende Brit James Moore. Blijkbaar sprak hij, ondanks zijn afkomst, meer tot de verbeelding van het publiek, want hij kwam al snel in de boeken als de allereerste winnaar van de allereerste officiële wielerwedstrijd, terwijl dat dus niet klopt. Mogelijk dankte hij de eer aan zijn charisma.

Dat neemt niet weg dat het Parijse publiek van beide races in vervoering raakte. Voor velen was het een compleet nieuw spektakel en men was diep onder de indruk van de kracht en behendigheid van de deelnemers.
Het gevolg was dat de wedstrijden veel (internationale) publiciteit genereerde en er een enorme impact vanuit ging. Plotseling volgden zowel in Frankrijk als in andere Europese landen de wedstrijden elkaar snel op.

Het publiek stroomde daarbij in zulke grote getale toe dat de betere fietser al snel van zijn prijzengeld kon leven. Daarbij kregen de coureurs dan ook nog premies van de constructeurs van hun rijwiel, omdat ze zulke goede reclame maakten voor het product. James Moore, die de grootste kampioen zou blijven, werd er zelfs behoorlijk rijk van. De wielrenner was dus vanaf het prilste begin een professional.

Wegwedstrijden op de vélocipède

Ondanks alle successen had de vélocipède ook de nodige tegenstanders. In sommige opzichten was dat begrijpelijk; de fietsen waren vaak een gevaar op de openbare weg omdat veel mensen er niet goed mee om konden gaan en bepaalde fietsen geen remmen hadden.
Daarnaast echter zag men ook wel spoken. Zo bestempelden sommige artsen de fiets als een ernstige bedreiging voor de voortplanting, zowel bij mannen als vrouwen. Anderen zagen de constante wrijving over het zadel juist als een zefbevredigende handeling en dus in strijd met de goede zeden. Ook was er een groep mensen die de benodigde fysieke inspanning ongezond zwaar vond. De beroemde criminoloog Lombroso meende zelfs dat een dergelijke inspanning misdadige en agressieve neigingen zou stimuleren.

Geen wonder dat de aanhangers van de fiets zich besloten te organiseren in clubs. Sommige franse clubs belsoten bovendien een tijdschrift uit te brengen ter promotie van de vélocipède. Aanvnakleijk trokken deze bladen echter te weinig lezers.
Dat bracht het Parijse blad 'Le Vélocipède Illustré' er in 1869 toe een stunt te bedenken. Iets dat goed was voor zowel fiets als blad. Aldus ontstond het idee van een wielrenwedstrijd op de openbare weg. En dan niet eentje van een kilometertje of wat, maar meteen een stevige rit van Parijs naar Rouen over 123 kilometer.
Dat was een enorme sprong in het diepe. De langste wedstrijden tot dan toe waren zo'n 5 km geweest en men had dus geen idee hoe het de deelnemers zou vergaan tijdens zo'n lange race.

Om dat helemaal te begrijpen moeten we ook even stilstaan bij de precieze omstandigheden. De fietsen in die tijd waren groot, wogen zo'n 30 kilo en waren lastig te besturen (de meeste mensen lukte het niet eens om hun evenwicht erop te bewaren). Men reed op kale velgen, want de luchtband wachtte nog op uitvinding. Van het fenomeen 'sportkleding' had men evengoed nog nooit gehoord. Men deed mee aan een wielerwedstrijd in zijn beste kleren, want er keken immers veel mensen. De wegen waren vaak hobbelig en van slechte kwaliteit. Wie moest eten of drinken diende zich te wenden tot een horecagelegenheid onderweg. En wie materiaalpech kreeg, moest het zelf maar uitzoeken.

Dat alles nam echter niet weg dat de onderneming op veel enthousiasme kon rekenen. Rijwielconstructeurs verdrongen zich om kampioenen te werven voor hun producten. Het publiek haastte zich om 'Le Vélocipède Illustré' te kopen en meer dan genoeg deelnemers wilden de uitdaging aangaan (en de hoofdprijs van duizend goudfranken winnen).

Moore (rechts) na Parijs-Rouen / Bron: Publiek domein / Wikimedia CommonsMoore (rechts) na Parijs-Rouen / Bron: Publiek domein / Wikimedia Commons
Uiteindelijk verscheen er in November een bont gezelschap van 198 deelnemers aan de start van Parijs-Rouen. Daaronder waren behalve professionele coureurs ook amateurs, twee vrouwen, circusartiesten en aristocraten in cognito.
De fietsen waren ongelijk. Niet alleen omdat iedere constructeur zo zijn eigen ideeën had, maar ook omdat er behalve tweewielers ook veel driewielers aan de start verschenen, destijds eveneens een veel voorkomend type fiets.

Bij de avonturen die de deelnemers onderweg meemaakten kan men zich vanalles voorstellen. Alleen de winnaar was geen verrassing. James Moore had, inclusief pauzes, 10 uur en 40 minuten nodig om als eerste en met ruime voorsprong de finish te bereiken. En dus werd hij in ieder geval wel de allereerste winnaar van de allereerste wielerwedstrijd op de weg en ook de eerste echt grote vedette.
De laatste deelnemer die de finish van Parijs Rouen haalde, kwam een week na Moore binnen.

In principe werden hierna meer wedstrijden op de weg gereden, maar geen van deze zou al snel een tweede editie beleven. Dat kwam in belangrijke mate door het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog in juli 1870, waardoor de organisatie van wegwedstrijden ernstig werd bemoeilijkt.

Afgezien daarvan won het baanwielrennen echter weer snel aan popularitiet door het ontstaan van specifieke wielerbanen. In Engeland werden zelfs al velodromes met oplopende bochten geconstrueerd. De voordelen daarvan waren dat men een veel grotere snelheid kon bereiken en dat het publiek de wedstrijd ook echt kon volgen.
De wegwedstrijd zal, nadat de nieuwigheid eraf was, een minder groot spektakel zijn geweest. Tenslotte hadden zowel toeschouwers als coureurs destijds nog niet het minste benul van tactiek en was er ook geen manier om het wedtstrijdverloop te volgen. Men kon pas achteraf in de krant lezen wat er was gebeurd (of wat journalisten lieten gebeuren). De lange afstandswedstrijd was in deze tijd nog louter een uitputtingsslag voor individuen.

Toekomst

Dat neemt niet weg dat beide typen wielrenwedstrijd nu geboren waren en na de oorlog zou ook de wegwedstrijd weer terug op het programma komen om tenslotte zelfs definitief boven het baanrennen uit te groeien.

In de jaren '80 van de 19de eeuw kreeg het wielrennen een nieuwe impuls door de komst van de 'hoge bi', een fiets waar je sneller mee kon fietsen dan met de vélocipède.

Lees verder

© 2010 - 2017 Varenna, het auteursrecht van dit artikel ligt bij de infoteur. Zonder toestemming van de infoteur is vermenigvuldiging verboden.
Gerelateerde artikelen
Het ontstaan en de ontwikkeling van de fietsHet ontstaan en de ontwikkeling van de fietsNederland is het land waar ze per persoon het meeste voorkomen; fietsen. Iedereen heeft, of had er wel eentje of meerder…
Snelle uitvinding: de fietsSnelle uitvinding: de fietsIn Nederland heeft een groot deel van de bevolking er één, of zelfs meer dan één: een fiets. De ontwikkeling hiervan beg…
Waar let je op bij de aanschaf van een loopfiets?Waar let je op bij de aanschaf van een loopfiets?Met een loopfiets stimuleer je de motorische ontwikkeling van je kind. Het leert zijn evenwicht controleren en de overst…
Loopfiets, peuters vinden het geweldigVroeger zaten peuters en kleuters voornamelijk op op fietsjes met zijwieltjes of een driewieler. Tegenwoordig zie je ste…
Van loopfiets tot elektrische fietsVan loopfiets tot elektrische fietsEeuwenlang werden paarden, ezels en andere dieren voor transport gebruikt. Deze werden al dan niet voor een vaartuig of…
Bronnen en referenties

Reageer op het artikel "Wielrennen, net zo oud als de fiets"

Plaats een reactie, vraag of opmerking bij dit artikel. Reacties moeten voldoen aan de huisregels van InfoNu.
Meld mij aan voor de tweewekelijkse InfoNu nieuwsbrief
Reactie

C. G. (Cor) de Jong, 09-08-2011 11:42 #1
Als verwoed verzamelaar van de oude rijwielbelasting en haar aanhorigheden, ben ik op zoek naar het antwoord op de 2 vragen: ten tijde van de Olympia's Tour, op de openbare weg, van 1927 vanuit Amsterdam, door zo'n klein 60 renners, rijwielbelasting worden betaald en zichbaar een rijwielbelastingplaatje worden gevoerd? Reactie infoteur, 09-08-2011
Beste Cor,

Bedankt voor je reactie. Ik heb de mij beschikbare bronnen erop nagekeken, maar kon het precieze antwoord op je vraag niet vinden. Blijkbaar was het echter zo dat mensen die tijdelijk in Nederland verbleven vrijgesteld waren van rijwielbelasting, terwijl het voor ingezetenen sinds 1924 verplicht was om belasting te betalen en een plaatje te voeren. Dat betekent dus waarschijnlijk dat Nederlandse deelnemers aan een wielerwedstrijd vanzelf al een belastingplaatje op hun fiets zullen hebben gehad, terwijl buitenlandse deelnemers dat niet hoefden.

Ik hoop dat je iets hebt aan dit antwoord.

Vriendelijke groeten,
Varenna

Infoteur: Varenna
Laatste update: 16-07-2013
Rubriek: Sport
Subrubriek: Geschiedenis
Special: Fietsen/wielrennen 19e eeuw
Bronnen en referenties: 8
Reacties: 1
Schrijf mee!