Tour de France: waarom renners vaker vallen

Elk jaar zie je het opnieuw in klassiekers zoals de Ronde van Vlaanderen, Milaan – San Remo en Parijs-Roubaix, maar vooral in de Tour de France: massale valpartijen, waarbij renners aan hoge snelheid tegen het asfalt smakken, over elkaar tuimelen en fietsen in de lucht worden gekatapulteerd. Er zijn meer valpartijen dan vroeger. Er zijn verschillende oorzaken aan te wijzen die bijdragen tot de escalatie van het aantal valincidenten.

Peloton te groot

In de Ronde van Frankrijk van 1977, waarin onder andere de Belgen Merckx en Van Impe en de Nederlanders Knetemann, Kuiper en Raas een rit wonnen, kwamen welgeteld 100 renners aan de start. In de Tour de France van 2015 startten er tweeëntwintig ploegen met elk negen renners. Dat zijn 198 renners, 98% meer dan in 1977. Het gevolg laat zich raden: de renners rijden dichter tegen elkaar. Als er al eens een renner een foutje maakt, dan hebben de andere renners te weinig plaats om uit te wijken en liggen ze ook op de grond. Toch blijft de organisator van de Tour de France, ASO, vasthouden aan dit grote aantal. Tweeëntwintig ploegen leveren natuurlijk heel wat meer inkomsten op dan tien ploegen, zoals in 1977.

Wegen te onveilig

De wegen waar de Tour de France en de andere wielerwedstrijden over rijden, zijn niet aangelegd voor fietsers, maar voor auto’s. Het probleem met auto’s is dat ze te snel rijden. Daarom hebben de overheden bij de aanleg maatregelen getroffen om de wegen trager te maken: ronde punten, verkeersdrempels en asverschuivingen. Dit zijn voor fietsers gevaarlijke elementen, zeker als je in een peloton rijdt. Als je je handen niet aan het stuur hebt omdat je bijvoorbeeld net de verpakking van je proviand verwijdert, dan is zo’n verkeersremmer heel erg gevaarlijk, want in een peloton zie je zo’n verkeersremmer pas op het allerlaatste moment.

Publicitaire druk te hoog

Vroeger werden alleen de laatste dertig of veertig kilometer van een klassieker of een rit in de Tour de France uitgezonden. De opdracht van de kopmannen was duidelijk: zij moesten proberen te winnen of in de finale minstens in beeld komen om hun sponsor tv-publiciteit te bezorgen. De opdracht voor de helpers van de kopmannen was nog eenvoudiger: zorgen dat de kopman in ideale omstandigheden aan de finale kon beginnen. Tegenwoordig wordt een wielerwedstrijd al veel vroeger uitgezonden op tv en radio: vaak op nog honderd kilometer van de finish begint de live-verslaggeving. Daarom krijgen de helpers ook een andere opdracht in de wedstrijd: zorg dat je mee bent in een ontsnapping, want dan komt de naam van onze sponsor lang in beeld. Het gevolg is dat er vanaf het begin van de wedstrijd gevlamd wordt om in de juiste ontsnapping te zitten. Van de 198 renners zijn er pakweg 150 die de opdracht hebben gekregen om mee te zijn in de juiste ontsnapping. Dit zorgt natuurlijk voor nervositeit en voor het nodige duw-en trekwerk, met het bekende gevolg.

Geneesmiddelengebruik

Het profwielrennen heeft een slechte reputatie als het aankomt op doping en aanverwante middelen. Zo zou volgens sommige bronnen maar liefst een op de drie renners aan Tramadol zitten, een pijnstiller. Het is een middel dat verwant is aan morfine en dat pijn verlicht. Sommigen zien in dit middel de reden waarom profrenners na een doodsmak toch verder kunnen rijden. Vaak hoor je dan na de finish dat ze een of andere breuk hebben waarvan gewone mensen flauwvallen van de pijn, zelfs zonder fietsen. Tramadol verdooft het centrale zenuwstelsel. Maar net die zenuwen zorgen voor alertheid en snelle reacties. Met Tramadol reageer je dus trager als er iets misgaat, zoals een renner die valt, een obstakel dat je pas in laatste instantie ziet of een onverwacht manoeuvre van een toeschouwer.

Materiaal

Het materiaal is veel lichter dan vroeger. Reglementair moeten fietsen nog steeds 6,8 kilogram wegen, maar zelfs dat minimumgewicht wordt soms ter discussie gesteld. Door de voortgang van de techniek kan men nog lichtere fietsen maken. In 1995 won Miguel Indurain zijn laatste Tour de France op een fiets van 10,6 kilogram. Deze fiets legde dus meer dan 50% meer gewicht in de schaal dan de huidige fietsen. Door de lichtere fietsen wordt moeilijker om een ongecontroleerde beweging te corrigeren in geval van nood (een vallende collega-renner bijvoorbeeld).

Verder pompen de mecaniciens de dunnen bandjes ook veel harder op. De hogere spanning zorgt ervoor dat het loopvlak van de bandjes smaller is. Met andere woorden: er komt minder band tegen de weg aan. Dat heeft als voordeel dat er minder wrijving is, waardoor de renner minder energie verliest en hij dus meer energie overhoudt voor in de finale. Maar het nadeel is dat de smalle strook van de band die in contact staat met de weg sneller uit zijn baan raakt door bijvoorbeeld een steentje op de weg. Dit zorgt vanzelfsprekend sneller voor valpartijen.