Het ontstaan van de Tour de France: de productie van helden

De Tour de France wordt vandaag de dag door miljoenen mensen over de hele wereld bekeken en gevolgd. Voor velen is het wielerevenement de mooiste sportwedstrijd van het jaar. De Tour kan niet zonder al die aandacht. Dat de eerste Tour de France, in 1903, niet zoveel aandacht kreeg en niet zo groots was als nu is logisch. Echter wat was het dat mensen deed besluiten zo’n immens zware wielerronde te organiseren? Zat daar een commerciële gedachte achter? Of zijn er andere verklaringen voor?

Wielrennen in Frankrijk

Dat een grote wielerronde juist in Frankrijk opbloeide is niet toevallig. Wielrennen was in Frankrijk, vanaf ongeveer 1870, erg populair. Wielerwedstrijden trokken in die tijd al veel publieke aandacht. Er waren wielerbanen gebouwd waar wedstrijden op verreden werden. Meestal waren wegwedstrijden niet langer dan vijf kilometer. De organisatoren van wegwedstrijden, vaak wielerbladen, zochten grotere uitdagingen. Om de oplage te doen stijgen moesten er langere wedstrijden komen, waardoor er meer strijd was. Dit zou meer aandacht van het publiek trekken, was de voorspelling. Deze voorspelling leek te kloppen. In 1869 organiseerde Le Vélocipède Illustré een wedstrijd van Parijs naar Rouen over 135 km. Winnaar was de Engelsman James Moore, die zo’n 200 deelnemers achter zich liet. Het aantal verkochte exemplaren van het blad steeg enorm. Mede door nieuwe technische vindingen ontstonden er nieuwe mogelijkheden voor de organisatoren van wielerwedstrijden. In 1888 was er de uitvinding van de luchtband. Rond dezelfde tijd was er de overgang van de ‘vélocipède’ naar de ‘bicyclette’, wat betekende dat de pedalen nu via een ketting de kracht overbrachten op het achterwiel.

In 1891 steeg de populariteit van wielrennen in Frankrijk naar een voorlopig hoogtepunt. De krant Le Petit Journal organiseert in dit jaar de wedstrijd Parijs-Brest-Parijs. Een ruim 1200 kilometer lange koers, af te leggen met één en dezelfde fiets. Om een overwinning van de uitstekend rijdende wielrenners uit Engeland te voorkomen waren alleen Fransen toegankelijk bij deze wedstrijd. Een Fransman kwam dan ook, na meerdere dagen rijden, als eerste over de finish: Charles Terront. Hij kon beschikken over afneembare luchtbanden, die men binnen een half uur kon repareren. Een nieuwe vinding van de broers Michelin. Merkwaardig was ook het feit dat Terront de wedstrijd waarschijnlijk zonder te slapen had gefietst. Daarbij kwam zijn kennis op het gebied van stimulerende middelen goed van pas. Van de 209 deelnemers haalden 102 de eindstreep niet. De laatst aangekomen deelnemer had al een achterstand van zeven dagen.

Een bedreiging voor de populariteit van het wielrennen vormde de autosport. Met de uitvinding en opkomst van de auto werd het wielrennen verdreven. Wielerbanen werden aan het eind van de jaren ’90 van de negentiende eeuw steeds slechter bezocht. In 1901 werd het bekende Velodrome Buffalo in Parijs zelfs gesloopt. Sportbladen gingen zich dan ook wat meer richten op de autosport.

De concurrentiestrijd

Van een wielerwedstrijd van meer dan 1000 kilometer naar een meerdaagse wielerwedstrijd was nog maar een kleine stap die gezet moest worden. Er waren al diverse ideeën ontstaan in Frankrijk en elders voor een meerdaagse wielerronde. Echter nooit werd dit idee zo goed aangepakt als bij de eerste Tour de France.

Het ontstaan van de Tour de France vond zijn oorsprong in de rivaliteit tussen sportkranten. Door de concurrentiestrijd en de commerciële belangen die daarmee gediend waren duurde het niet lang voordat het idee van een meerdaagse wielerwedstrijd door Frankrijk boven kwam drijven.

De concurrentiestrijd begint bij de affaire Dreyfuss. Dit schandaal was het gevolg van de arrestatie van de joodse officier Alfred Dreyfuss. Hij werd beschuldigd van spionage voor de Duitsers. Hij was echter onschuldig, zo bleek later. Zijn veroordeling op 15 oktober 1894 was gebaseerd op valse verklaringen en op documenten die door de werkelijke spion gemaakt waren. De belangrijkste wielerkrant in Frankrijk was toen Le Velo. De hoofdredacteur was Pierre Griffard en hij steunde Dreyfuss. Een belangrijke financier van wielerevenementen van de krant, graaf De Dion, steunde echter de aanklager: graaf Esterhazy.

Toen hoofdredacteur Griffard een stuk schreef in de pro-Dreyfuss krant Le Petit Journal, waarin hij opriep om Esterhazy af te maken, stopte De Dion zijn financiering en richtte hij een concurrerende sportkrant op. Op 16 oktober 1900 komt het eerste exemplaar van deze krant uit. Deze krant, genaamd L’Auto-Velo, werd op geel papier gedrukt. Le Velo gebruikte groen papier. Een aantal medewerkers van de nieuwe krant waren oorspronkelijke medewerkers van Le Velo. De hoofdredacteur werd Henri Desgrange, voormalig profwielrenner en advocaat. Zijn vriend Goddet verzorgde de administratie. Zoals de naam al doet vermoeden bevatte de sportkrant ook informatie over autosport en diverse autowedstrijden, zoals Parijs-Berlijn. Deze sport werd echter minder populair toen er relatief veel doden vielen in het begin van de twintigste eeuw. Races tussen hoofdsteden werden afgelast, zodat wielerwedstrijden relatief in populariteit stegen.

Hoofdredacteur Henri Desgrange werd geboren in Parijs op 31 januari 1865. Hij kon zelf behoorlijk goed wielrennen, getuige het feit dat hij de eerste Franse kampioen op de weg was. Hij was de bedenker van het werelduurrecord zonder gangmaker en was ook de eerste officiële recordhouder in 1893. Tevens was hij directeur van een wielerbaan geweest. Langzamerhand rolde hij in de journalistieke wereld. Hij was de pr-manager van de bandenfabriek van Adolphe Clément en in 1894 schreef hij het bekende wielerboek ‘La tête et les jambes’. Hij werkte daarna ook voor het wielerblad ‘La Bicyclette’, totdat hij in 1900 door Albert de Dion werd gevraagd om een nieuw sportblad op te zetten.

De concurrentiestrijd begon al snel in het voordeel van Desgrange en zijn blad L’Auto-Velo. Hij staat meteen op een concurrentievoorsprong doordat hem door Le Petit Journal in 1901 de organisatie wordt toevertrouwd van de tweede editie van Parijs-Brest-Parijs. Mede door winnaar Maurice Garin werd het een succes. Een jaar later, in mei, werd de wedstrijd Marseille-Parijs georganiseerd. Een meer dan 900 kilometer lange wielerkoers in slecht weer. Winnaar Lucien Lesna had meer dan 7 uur voorsprong op de nummer twee Rodolfo Muller. In Parijs stonden velen supporters de winnaar op te wachten. Iedereen wilde het verhaal lezen van deze onmenselijke wedstrijd. De verkoopcijfers van L’Auto-Velo gingen dan ook flink omhoog.

Concurrent Le Velo zag de successen van L’Auto-Velo en liet zich niet overgeven. Griffard van sportkrant Le Velo spande een rechtzaak aan tegen L’Auto-Velo, vanwege het gebruik van het woord ‘Velo’ in de titel van Desgrange’s krant. Desgrange vond echter dat hierbij niet sprake was van plagiaat. De rechtszaak werd uiteindelijk gewonnen door Le Velo. Dit betekende dat concurrent L’Auto-Velo op 16 januari 1903 voortaan L’Auto ging heten. Het spreekt voor zich dat Desgrange niet blij was met deze verandering.

De hoofdredacteur wilde een stunt bedenken om terug te slaan. Hij vroeg medewerkers van hem om na te denken over een dergelijke stunt. Het moest in ieder geval een wielerwedstrijd worden, waar heel Frankrijk over zou spreken. Een uithangbord voor L’Auto. Medewerker Georges Lefevre kwam uiteindelijk op het idee om een wielerronde door Frankrijk te organiseren in meerdere etappes. Een paar dagen na de uitslag van de rechtszaak stond plotseling in L’Auto dat er een grote wegwedstrijd zou worden georganiseerd. Deze zou bestaan uit zes lange etappes met 13 rustdagen. De krant sprak over een gigantisch concept dat Frankrijk aan zijn voeten zou krijgen. Over gewone mannen die dagen en nachten achter elkaar zouden strijden. Door het streven naar oplageverhogingen (en dus winsten) van diverse sportkranten kon een dergelijk zware wielerwedstrijd als de Tour de France ontstaan. Dit echter niet zonder de populariteit van de sport en de benodigde fietsindustrie, welke in Frankrijk aanwezig waren.

De Tour de France als winnaar?

Het was niet vanzelfsprekend dat de eerste Tour de France meteen van start kon gaan. Het voorstel werd niet door iedereen enthousiast onthaald. Wielrenners hadden ook nog enkele bezwaren tegen de zware wielerwedstrijd.

Het concept hield een wielerronde in die van Parijs naar Parijs zou gaan via Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux en Nantes. Dit alles zou gebeuren tussen 31 mei en 5 juli 1903. Een week voor het begin van de ronde hebben slecht 15 renners zich ingeschreven, waaronder de bekende wielrenner Maurice Garin (ook wel ‘De kleine schoorsteenveger’ genoemd). Maar weinig renners bleken interesse te hebben in een dergelijk zware wielerronde. Renners vonden het een onmenselijk karwei en de beloningen hiervoor waren te laag. Henri Desgrange moest ingrijpen en deed dat dan ook. Hij veranderde de Tour de France op enkele fundamentele punten, om zo meer renners trekken. De wedstrijd zal in plaats van vijf weken nog geen drie weken gaan duren. Om precies te zijn van 1 tot 18 juli. Na negentien dagen, zes etappes, zullen de renners 2426 kilometer hebben afgelegd. Het inschrijvingsgeld werd verlaagd van 20 naar 10 Francs en het prijzengeld werd enigszins verhoogd. Dit bleek effect te hebben op de animo. 78 Renners zullen zich uiteindelijk inschrijven, waarvan er 60 ook daadwerkelijke aan de start verschenen van de eerste Tour de France.

Op 1 juli begint het dan, de eerste Tour de France. Rond drie uur ’s middags in Montgeron, een voorstad van Parijs, vertrekken de 60 renners voor de eerste van de zes zware etappes. In de eerste etappe, die van Parijs naar Lyon, vielen direct al 23 renners af. De laatste renner in deze etappe had al een achterstand van bijna 21 uur opgelopen. Na zes monsteretappes was het uiteindelijk Maurice Garin die, met bijna drie uur voorsprong op de nummer twee, zegevierde. Slecht 21 van de 60 deelnemers rijden uiteindelijk de eerste Tour de France uit.

De belangstelling van het publiek voor de wedstrijd groeide gedurende het verloop. Dit was te merken aan de oplage van L’Auto, die fors steeg. Journalisten van L’Auto waren als enige toegestaan bij de Tour de France en L’Auto had dus als enige de verhalen over de Tour de France. Het blad verwierf ook nog eens extra inkomsten doordat de sponsoren van de wielerploegen tijdens de Tour extra advertenties plaatsten. De sponsors waren vaak de fabrikanten van fietsen en banden. Ook was de groeiende belangstelling te merken aan de vele duizenden mensen die de winnaar opwachtten in Parijs. Als helden werden de renners begroet. Winnaar Garin werd groots geëerd in zijn woonplaats Lens. Lang niet alles verliep echter vlekkeloos. Er waren moeilijkheden met supporters van verschillende wielrenners. Garin scheen onderweg zelfs met de dood te zijn bedreigd. Er waren ook enkele opstootjes ontstaan, waarbij het noodzakelijk was de politie in te laten grijpen.

De tweede Tour de France was nog chaotischer. Een aantal renners bleek gedeelten van het traject te hebben afgelegd met de trein. Garin dacht na aankomst in Parijs de tweede Tour de France ook te hebben gewonnen. Echter vier maanden na zijn finish in Parijs werden de eerste vier renners gediskwalificeerd. De 19-jarige Henri Cornet werd daardoor de uiteindelijke winnaar. Garin mocht twee jaar niet meer meerijden en heeft sindsdien geen Tour de France meer gereden. Sommige andere renners kregen zelfs een levenslange schorsing. Er waren in 1904 ook weer diverse opstootjes tussen supporters en misdragingen van renners. Dit alles bracht de toekomst van de Tour de France in gevaar. Desgrange schijnt zelfs te hebben gedacht aan de laatste Tour de France. In 1905 werd er toch weer een Tour georganiseerd. Door middel van een puntensysteem werd de invloed van pechgevallen voor een deel weggenomen. De etappes werden in de loop van de tijd steeds iets korter, terwijl er dan meer werden gereden.

De eerste twee edities verliepen dus nog niet op rolletjes. Toch bracht het L’Auto veel aandacht en winsten. Met de komst van de Tour de France had L’Auto definitief gewonnen van rivaal Le Velo.

De productie van helden

De initiatiefnemers van de Tour de France wilden veel aandacht trekken, om zo meer sportkranten te verkopen. Men wilde mooie verhalen schrijven waarin helden voorkwamen. Er moest sprake zijn van heroïek. Gewone jongens die als helden opstonden. Krachtpatsers waar mensen vol bewondering in de sportkrant over konden lezen. Dit wilden ze met de Tour de France bereiken, vooral door deze wedstrijd erg zwaar te maken en er nieuwe (nog zwaardere) elementen aan toe te voegen. Ook werden zo boeiend mogelijke reportages gemaakt, soms door een niet geheel juiste weergave te geven van de etappe. Om zogezegd helden te creëren werd het parcours zwaar gemaakt en werden er nieuwe manieren gevonden om tot een aantrekkelijke en zware koers te komen. Men introduceerde bergen in de ronde, voor het eerst in 1905. Toen werd de Ballon d’Alsace beklommen. In 1910 ging men voor het eerst de Pyreneeën in. Toen men hoorde dat men voor het eerst over de beruchte Pyreneeëncols (zoals de Tourmalet, de Aubisque en de Peyresourde) zou moeten rijden haakte 26 van de 136 ingeschreven wielrenners zelfs af. In 1911 werd de Galibier geïntroduceerd in het parcours van de Tour. Ook gingen de organisatoren vaak op zoek naar nieuwe gebieden waar wielrenners het zwaar zouden kunnen krijgen. De hypothese is dan ook dat de eerste periode van de Tour de France verreweg de zwaarste was.

Maar was het wel zo zwaar in de begintijd van de Tour? Is de Tour de France van nu niet net zo zwaar? Het is natuurlijk moeilijk vergelijken. Wat nu zwaar gevonden wordt was vroeger misschien niet zo zwaar. De gehele context is anders. We kunnen wel enkele cijfers erbij halen om toch een beeld te krijgen van de verschillen in zwaarte. Maar eerst is het nodig een aantal essentiële verschillen op te noemen tussen de krachtsinspanningen van wielrenners in onze tijd en wielrenners in de beginperiode van de Tour de France.

Ten eerste werd er in de begintijd ook ’s nachts gekoerst. Dit is beduidend zwaarder dan nu het geval is. Weliswaar waren er in die tijd meer rustdagen, maar dit wordt dan ook weer volledig gecompenseerd door de vele kilometers per etappe. Vandaag de dag zijn etappes veel korter. Voor een deel kan hiermee verklaard worden dat de gemiddelde snelheid is toegenomen. Het materiaal was in de beginperiode veel minder ontwikkeld. Fietsen waren veel zwaarder dan nu, er waren maar twee versnellingen, er was geen materiaalwagen en er waren geen mecaniciens. Fietsen konden vaak niet tegen de duizenden kilometers hardrijden. Het materiaal moest zelf of door iemand uit de plaatselijke omgeving gemaakt worden. Bovendien waren de wegen niet van hoge kwaliteit zoals dat nu meestal het geval is. Men moest vaak over zandwegen, klinkers, onverharde bergpaadjes of kasseien rijden. Dit zorgt er natuurlijk voor dat er nog langer wordt gedaan over een etappe, wat de coureurs dwingt om ook ’s nachts te gaan rijden.

Ten tweede was de organisatie toentertijd heel anders dan nu. Er waren geen verkeersafzettingen en het parcours was niet voor iedereen geheel duidelijk. Als men in ieder geval maar bij de controleposten tussen start en finish aankwam. Parcoursvergissingen kwamen dan ook wel eens voor.

Schaal van Kunst

Cijfers geven ook een beeld van de veranderingen in de tijd. De Schaal van Kunst kan ons hierbij een indicatie geven van deze veranderingen. De Schaal van Kunst is een formule die met behulp van het aantal etappes, het aantal kilometers per etappe en het percentage renners dat de finish niet haalde de moeilijkheid van de wielerronde aangeeft. De Schaal van Kunst wordt op de volgende manier berekend. Eerst wordt het gemiddelde aantal kilometers per etappe berekend. Dit getal wordt vermenigvuldigd met het percentage renners dat de finish niet haalde. Vervolgens wordt de uitkomst door duizend gedeeld. In 1904 was de Tour de France volgens de Schaal van Kunst het zwaarst: 33,569. In 1981 was het 2,907 op de Schaal van Kunst: het laagste ooit. Als er een grafiek van zou worden gemaakt dan kun je zien dat de eerste 30 jaar verreweg de zwaarste jaren uit de geschiedenis van de Tour de France waren.

De Schaal van Kunst laat natuurlijk niet alle omstandigheden zien. Pech is ook een factor. Daarbij komen nog eens de vele dopingzaken en diskwalificaties. Verder kunnen er redenen zijn anders dan de ‘zwaarte’ van de koers die renners ertoe dwingt af te stappen. Zo kunnen familieomstandigheden van de renner een reden zijn, maar ook de mate van specialisatie van wielrenners. Tegenwoordig zijn wielrenners minder allround. Dit betekent dat sprinters vaak afstappen bij de eerste bergetappe. Als een sprinter bovendien al 1 of meerdere etappes heeft gewonnen is het persoonlijke doel vaak al bereikt en ontstaat de gedachte om op te stappen. Al met al kan gesteld worden dat de eerste periode van de Tour de France (voor de Tweede Wereldoorlog) inderdaad het zwaarst was. Vooral in de eerste edities werd de wedstrijd erg zwaar gemaakt om zo goede verhalen te krijgen, die dan in de sportkrant konden worden gelezen.

Conclusie

Wielrennen was in Frankrijk erg populair. Er waren vele wielerbladen en sportkranten bij betrokken. Ook waren er relatief veel fietsbedrijven in Frankrijk. Ook al bij het ontstaan van de nu bekendste wielerronde van de wereld was er sprake van commerciële doeleinden. Het waren twee sportkranten die met behulp van wielerwedstrijden elkaar beconcurreerden. Hoe zwaarder de koers, hoe mooier de verhalen werden om te lezen. De Tour de France ontstond door de concurrentiestrijd tussen verschillende sportkranten. Niettemin was dit alleen mogelijk in een land waar wielrennen populair was, een fietsindustrie aanwezig was en verschillende nieuwe uitvindingen met betrekking tot de fiets konden plaatsvinden.

Lees verder

• De winnaars van de Tour de France
• Wereldkampioenen wielrennen op de weg